Тема 8. Організація планового й оперативного управління транспортними процесами

Питання

8.1 Державне управління транспортом.

8.2 Логістичний підхід до управління транспортним підприємством.

8.3 Оперативне управління на транспорті.

8.1 Державне управління транспортом

Метою державного управління транспортом є організаційне забезпечення нормального й безпечного функціонування транспортної системи, яка має ґрунтуватися на поєднанні приватних і публічних інтересів.

Основними завданнями державного управління транспортом є:

- забезпечення своєчасного, повного та якісного задоволення потреб населення й суспільного виробництва в перевезеннях і потреб оборони України;

- захист прав громадян під час їхнього транспортного обслуговування;

- безпечне функціонування транспорту;

- дотримання необхідних темпів і пропорцій розвитку національної транспорт­ної системи;

- захист економічних інтересів України та законних інтересів підприємств і організацій транспорту та споживачів транспортних послуг;

- створення рівних умов для розвитку господарської діяльності підприємств транспорту;

- обмеження монополізму та розвиток конкуренції;

- координація роботи різних видів транспорту;

- ліцензування окремих видів діяльності в галузі транспорту й охорони нав­колишнього природного середовища від шкідливого впливу транспорту.

Державне управління транспортом України ґрунтується й відповідних правових засадах, які поділяються на нормативно-правові та організаційно-правові (рис. 8.1).

Нормативно-правову основу державного управління транспортом складає транспортне законодавство України.

Правовий статус та особливості господарської діяльності підприємств транспорту визначаються Конституцією України, Господарським кодексом України та Законами України "Про господарські товариства", "Про транспорт", "Про заліз­ничний транспорт", "Про автомобільний транспорт" та іншими чинними норматив­но-правовими актами.

Основні засади діяльності підприємств транспорту визначає Закон України "Про транспорт", у якому, зокрема, установлено характер відносин між підприєм­ствами транспорту й органами влади, які будуються на основі податків, податкових пільг, установлених нормативів та інших економічних засобів. Важливе місце у процесі державного управління транспортом посідають підзаконні акти. Напри­клад, охорона вантажів і об'єктів транспорту, а також проведення протипожежної профілактичної роботи та контроль за виконанням установлених вимог пожежноїбезпеки, ліквідація пожеж на транспорті здійснюються працівниками підприємств транспорту в установленому порядку ("Положення про службу пожежної безпеки в авіаційному транспорті України", затверджене Наказом Міністерства транспорту України № 336 від 29.10.1996 р.).

Вимоги до спеціальної охорони та супроводу вантажів установлюються Кабінетом Міністрів України (Постанова від 22 лютого 1994 року № 106 "Про забезпечення охорони вантажів, що перевозяться залізничним транспортом"). Порядок охорони та супроводу таких вантажів установлюється Міністерством транспорту України (Наказ "Про охорону і супроводження вантажів, що перевозяться залізничним транспортом України" № 18 від 20.01.1997 р.)

Перелік військових вантажів, порядок охорони і супроводу їх караулами встановлюються Міністерством оборони України за погодженням з Міністерством транспорту України (Наказ міністра оборони України від 9 грудня 1997 р. № 451 "Положення про охорону та супровід військових вантажів при їхньому перевезенні залізничним і водним транспортом).

У зв'язку з цим необхідно підкреслити, що органи управління можуть здій­снювати тільки такі повноваження, які віднесені до їхньої компетенції. У процесі реалізації своєї компетенції органи управління мають право видавати нормативні акти, що може бути віднесено до юридичного виду управлінської діяльності.

Важливим видом управлінської діяльності є застосування правових норм за конкретних умов, що також становить юридичний вид управлінської діяльності.

Органи управління здійснюють керівний вплив правовими методами, під якими розуміється спосіб здійснення управлінських функцій відповідно до вимог чинного законодавства і правової доктрини.

Основними правовими методами управління транспортом є адміністративні й економічні.

Серед адміністративних методів можна назвати наступні: видання владних актів (укази Президента; постанови Уряду; накази Міністерства, департаментів окремих видів транспорту тощо).

До економічних методів належать такі способи управління, які базуються на використанні економічної заінтересованості підприємств транспорту й окремих їхніх працівників у результатах роботи.

Економічні методи базуються на майновій і оперативній самостійності підприємств, можливості вибору тих чи інших самостійних рішень у межах, передбачених статутами чи положеннями цих підприємств.

В умовах формування в Україні ринкових відносин співвідношення адміністративних і економічних методів має змінюватися на користь останніх.

Адміністративні методи управління мають бути економічно обґрунтовани­ми, тобто будь-який адміністративний акт планування, регулювання діяльності підприємств транспорту має враховувати реальні виробничі умови і спиратися на економічні закони.

Управління транспортною системою України здійснюється за галузево-територіальним принципом.

Організаційно-правову основу державного управління транспортом складає система органів державної влади та місцевого самоврядування, наділених управлінською компетенцією щодо транспорту України. У цій системі виділяються три рівні органів управління:

1. Органи державної транспортної політики, до яких належать:

1. 1 Законодавчий орган — Верховна Рада України.

1.2 Вищий виконавчий орган — Кабінет Міністрів України.

2. Органи регіональної транспортної політики:

2.1 Місцеві державні адміністрації.

2.2 Органи місцевого самоврядування.

3. Органи оперативного державного управління на транспорті:

3.1 Галузевий орган — Міністерство транспорту та зв'язку України.

3.2 Органи управління підгалузями транспорту.

3.3 Спеціалізовані органи державного управління на транспорті. Наприклад, спеціалізованим державним органом транспорту у складі

Міністерства транспорту України, призначеним для забезпечення стійкого функціонування транспорту в мирний час та в умовах воєнного й надзвичайного стану (в особливий період), є Державна спеціальна служба транспорту. Постановою Кабінету Міністрів України від 08.09.2004 р. № 1190 утворено Головну державну інспекцію на автомобільному транспорті.

Такий поділ органів управління транспортом здійснюється за рівнем управ-лінької діяльності (транспортна політика — оперативне управління транспортом).

За територіально-галузевим принципом серед органів державного управління транспортом можна виділити дві групи суб' єктів. Перша група — це центральні галузеві органи управління: Міністерство транспорту та зв'язку України, департа­менти окремих видів транспорту, органи управління залізниць, органи юридичних осіб — підприємств транспорту.

Друга група суб'єктів — місцеві органи управління. Це місцеві ради, держав­ні адміністрації, інші спеціально уповноважені на те органи відповідно до їхньої компетенції (наприклад, підрозділи державтоінспекції).

Відносини підприємств транспорту загального користування з центральними та місцевими органами виконавчої влади й органами місцевого самоврядування базуються на основі податків, податкових пільг, установлених нормативів та інших економічних засобів.

Законодавство забороняє місцевим органам влади й самоврядування втручатися в господарську діяльність підприємств транспорту, залучати їхній експлуатаційний персонал до інших робіт.

У той же час Закон України "Про транспорт" зобов'язує органи управління транспортом сприяти місцевим органам влади та самоврядування у виконанні ними своїх повноважень щодо соціального й економічного розвитку транспорту, спільно здійснювати заходи щодо захисту навколишнього природного середовища; розробляти і провадити узгоджені заходи для забезпечення безперебійної роботи транспорту в разі стихійного лиха, аварій, катастроф та під час ліквідації їхніх наслідків; координувати роботу, пов'язану з запобіганням аваріям і порушенням на транспорті, а також організовувати взаємодію різних видів транспорту з метою більш ефективного їхнього використання, підвищення якості обслуговування.

Органи місцевої влади та самоврядування в межах своїх повноважень на­дають допомогу підприємствам і організаціям транспорту в поліпшенні викорис­тання транспортних засобів відправниками (одержувачами) вантажів і розвитку (утому числі на пайових засадах) будівельної індустрії, об'єднують кошти під­приємств, організацій, колективних господарських підприємств і фермерських гос­подарств, а також бюджетні та позабюджетні кошти для вдосконалення транспорт­ної мережі, будівництва вокзалів, шляхопроводів та інших об'єктів транспорту.

Органи управління транспортом та органи місцевої влади об'єднують кошти державного та місцевого бюджетів і підприємств транспорту для будівництва вокзалів, станцій, портів, пристаней, аеропортів, пішохідних мостів, тунелів, паса­жирських платформ, метрополітенів, придбання пасажирського рухомого складу, утримання й упорядкування шляхів сполучення й інших об'єктів, пов'язаних із обслуговуванням пасажирів і перевезеннями вантажів.

Діяльність транспорту в ринкових відносинах має розвиватися за наступними напрямами:

- поглиблене вивчення попиту з використанням транспортних балансів регіонів;

- підвищення якості й надійності обслуговування клієнтів;

- удосконалення усього комплексу вантажно-розвантажувальних і складських робіт;

- надання інформаційних, експедиційних послуг;

- підвищення рівня договірних відносин;

- розвиток сервісних послуг;

- створення підприємств, які входили б до складу різних асоціацій, акціонерних товариств, орендних фірм та ін.;

- створення посередницьких фірм із постачання рухомого складу, матеріально-технічного забезпечення, маркетингу, реклами; поширення використання контейнерів.

Важливим для транспорту є розвиток системи без вантажних перевезень у контейнерах, пакетах. Необхідно створювати мережу автоматизованого управління перевезенням, скорочувати перевантажувальні операції.

В останні роки рухомий склад залізничного транспорту перебуває у критич­ному стані, тому інвестиції, у першу чергу, треба вкладати у підвищення потуж­ності електровозів і тепловозів, що дозволить збільшити середню вагу потягів і прискорити їхній рух на маршрутах. Також необхідне оновлення вагонного парку за рахунок виробництва вагонів підвищеної вантажопідйомності.

Автомобільний парк слід удосконалювати за рахунок придбання спеціалізо­ваних вантажних автомобілів, а також автомобілів вантажопідйомністю більше 7 т, а також малотоннажних (1,5 — 2 т). Майбутнє в автоперевезеннях належить також поширеному використанню причепів, які дають змогу збільшити обсяги перевезень на 65 — 70 % при однакової кількості автомобілів.

8.2 Логістичний підхід до управління транспортним підприємством

Основним завданням транспортної логістики, як і логістики промислових підприємств, є збільшення прибутку транспортних організацій. Цього можна досяг­ти за рахунок координації транспортного обслуговування споживачів за їхніми замовленнями, у яких містяться умови поставок. Усе це дає змогу отримати кон­курентні переваги на ринку і зменшити витрати.

Перевізні процеси пов' язані з транспортним технологічним процесом, який, не зважаючи на т,е що більшість економістів відносять транспорт до діючої галузі виробництва у сфері обертання товарів, має свою специфіку.

У технологічному аспекті управління транспортними процесами є лише частка загального управління всієї господарчої діяльності. Крім того, з економічної точки зору господарська ніша транспортних послуг може належати й окремому власнику виробничих транспортних потужностей і входити до складу власності й виробника готової продукції, який звертається до незалежного виробника транспортних послуг.

В останні роки, як показали дослідження, значно покращилося транспортне обслуговування клієнтів. Це стало можливим не стільки за рахунок поліпшення роботи транспортних органів, скільки використання логістики, яка дає змогу скоординувати дії закупівлі, виробництва, збуту і транспортування.

Як для господарських процесів системам управління та науки, тобто всім аспектам логістики, для транспорту характерні три ознаки.

У сфері товарообігу логістика містить і розглядає різні стадії й операції транспортування як єдине ціле. Його складові взаємопов'язані, взаємозалежні й потребують системного підходу при управлінні та вивченні. Витрати на цих стадіях і операціях здійснюються і враховуються як взаємозв'язані, взаємозалежні. Тому їх розраховують у сукупності, аналізують у великих кількостях, оскільки вони по­требують скоординованого підходу до системи управління. Комплексний підхід до системи логістики транспорту здійснюється задля ритмічного, своєчасного та якіс­ного забезпечення споживачів товарами, замовників — послугами зі скороченнями витрат як споживачів, замовників, так і взаємодіючих із ними інших суб' єктів ринків товарів і послуг.

Логістиці транспорту притаманні елементи, які мають ключове значення в цій сфері логістики. Основними елементами є транспортні зв' язки з постачальни­ками і споживачами, вантажі, які перевозяться. Процес транспортування починаєть­ся зі складів готової продукції, завершується надходженням вантажів на склади споживачів або посередників.

Для логістики транспорту характерні й такі елементи, як склади, запаси про­дукції, які пов'язують її з іншими логістичними системами. Як невід'ємний елемент транспортної логістики вантажі стають товарами, що передають на транспорт для перевезень із моменту їхнього прийому до перевезення і до моменту передавання отримувачу.

Обсяги перевезень, напрями та номенклатуру транспортованих вантажів розглядає транспортна логістика. Вона визначає суб'єктів товарного ринку, які належать до підсистем логістики транспортування, що управляють і керуються. Для логістики транспортування важливе значення мають різновиди перевезень, які залежать від видів транспортних засобів,що використовуваних (залізничного, автомобільного, водного, повітряного, трубопровідного), змішаних перевезень кількома видами транспорту.

Головними традиційними завданнями, що вирішує транспортна логістична система, є координація транспортного обслуговування споживачів за їхнімзамовленнями. Це потребує комплексного підходу для виконання всіх умов доставки з мінімізацією транспортних витрат.

Вирішення цього комплексного завдання можливе завдяки логістиці. Перехід економіки до ринкових відносин суттєво змінює сутність планування оперативного управління контролю й обліку, статистики транспортних потокових процесів. Зміни полягають у переході від господарювання на основі державно-монополізованої власності на засоби й результати діяльності транспортної системи до багатогранності форм власності на них.

Останніми роками, попри всі труднощі, використання елементів логістики транспорту постійно розширюється завдяки, наприклад, введенню в дію локальної мережі ВМ, інформації про переміщення вантажів у транспортних потоках процесів, уведенню нових методів бухгалтерського обліку матеріальних коштів, які проходять разом із вантажопотоками через транспортні підприємства.

На логістичних принципах ґрунтується розробка підвищення якості оптимізованих рішень при переході на приватні форми господарювання, що знижує рівень некомпетентності робітників, а також створення інформаційних потоків, які суміщують транспортні матеріальні потоки і процеси їхнього функціонування.

Однак, утілення логістики у транспортні процеси все більше стримується по-л-тикою ринкових реформ. На прикладі транспортної політики це означає, що ринкове мислення і практика використання логістики транспортними під­приємствами ще недостатні. Відповідність параметрів вантажних одиниць, що замовляються споживачами, стримується, тоді як точне їхнє дотримання становить мету логістики транспорту. Унаслідок цього: результат виявляється нижчим за очікуваний у відносній протяжності транспортних маршрутів (у міському і пря­мому сполученні залізничним транспортом, у внутрішньому і прямому сполученні водним транспортом, у малому та великому каботажі морським транспортом, міському, міжміському й міжнародному перевезеннях автомобільним транспор­том). За ознаками, притаманними окремо залізничному й річковому транспорту, розрізняють перевезення повагонними, дрібними, малотоннажними маршрутними відправленнями на залізничному транспорті, вантажною та великою швидкістю на річковому транспорті. Вплив різновидів транспортних перевезень на логістику показаний на рис. 8.2

Важливе  значення також мають  організаційно-економічні особливості перевезень. Так, чи не найбільш прогресивним видом перевезень на залізничномутранспорті є перевезення з використанням контейнерів і пакетів, а на автомобіль­ному — організація перевезень із використанням транспортних терміналів. Одним із завдань транспортної логістики є уникнення нераціональних перевезень (короткопробіжних на залізничному транспорті, невиправданих дальніх, зустріч­них, порожніх перевезень, а також повторних перевезень, коли вантаж повторно перевозиться, розвантажується й завантажується на складських підприємствах посередницьких організацій). Витрати на ці перевезення для транспортних організацій відображаються в їхніх загальних витратах на перевезення вантажів, для відправників та отримувачів у вартості перевезень за тарифами.

Для логістичного процесу вони відбиваються в питомих сукупних, поточних і разових витратах із моменту виробництва продукції до її споживання. Тому в деяких випадках нераціональні повторні перевезення з точки зору споживача або виробника можуть бути виправданими (із урахуванням комплексних витрат), а не тільки вартості перевезень. У першому разі досягається економія завдяки відносному (порівняно з минулим) зменшенню розміру партії продукції, що постачається, і, як наслідок, — прискорення оборотності її виробничих запасів на матеріальних складах. У другому — забезпечується можливість скорочення під-сортирувальних операцій і часу перебування продукції на товарному складі.

Транспортна логістика тісно пов'язана зі складською, виробничою, заготі­вельною, розподільчою та посередницькою. Це пояснюється кількома причинами.

Так, система управління матеріальними потоками всередині підприємства має достатньо великий вплив на методи організації постачання й перевезення. Наявність товарних запасів забезпечує безперервність процесу транспортування. Важливе значення для оптимізації транспортної логістики мають координування процесів закупівлі, виробництва розподілу й розробка єдиного виробничо-транспортно-складського технологічного процесу. Тобто сутність інтеграції управління переміщенням продукції визначається розвитком комплексного логіс-тичного управління транспортуванням. Організаційні й економічні методи та форми комплексного управління транспортуванням включають необхідність координації та сполучення пов' язаних функцій планування поставок і перевезень продукції; раціональний розподіл логістичних функцій між структурними підрозділами транспортних організацій; розвиток методів управління, що забез­печують економію витрат на транспортування, удосконалення та втілення системи економічного стимулювання працівників логістичного процесу в поліпшенні його кінцевих результатів.

Концепція розвитку комплексного логістичного управління транспортуван­ням обґрунтовується наступним чином: фактичне переміщення товарів у процесі обігу, яке здійснюється шляхом їхнього транспортування, забезпечується системою комерційно-посередницьких організацій і комерційних служб підприємств.

Вони беруть участь в управлінні перевезеннями, виконуючи функції визначення потреб у перевезеннях їхніх, напрямах, обсягах і структурі, мають координувати і брати участь в організації процесів переміщення продукції крізь місця її складування, визначаючи послідовність транспортування. Важливимфактором розвитку логістичних функцій сфери товарообігу є підвищення ролі взаємодії закупівельно-торговельної діяльності та транспорту.

Комерційна діяльність і транспорт взаємопов'язані і впливають одна на одну.

Комерційні структури з закупівлі і продажу продукції виробничо-технічного призначення впливають на перевізний процес, оскільки вона становить найбільшу частку в обсязі вантажних перевезень різними видами транспорту. До цієї продукції слід віднести вугілля, нафту, метали, лісопродукцію й ін. Найбільша частка вантаж­них перевезень у сфері товарообігу виконується спільно з комерційними службами, що забезпечують виробничі потреби. Вони визначають не тільки обсяги, напрями та чергові вантажопотоки, а й створюють необхідні умови для раціонального використання логістики, яка оптимізує транспортування продукції й удосконалює складські операції. У свою чергу, транспорт впливає на кількість характеристик і показників комерційної діяльності.

Регулярність вантажних перевезень впливає на своєчасність поставок продукції. І разом із тим, порушення ритму роботи транспортних організацій збільшує розміри запасів продукції, додаткові складські та транспортні витрати, кількість невиконань постачань, простої виробничого обладнання. У зв'язку з цим потрібна узгоджена робота транспорту та комерційних служб, яка б створювала умови своєчасних і рівномірних перевезень. Зниження собівартості перевезень створює визначальні умови для відносного зниження транспортних тарифів і, як на­слідок, призводить до скорочення рівня останніх. Тому комерційно-посередницькі й інші комерційні служби, забезпечуючи зниження витрат обігу, мають бути зацікавлені у скороченні витрат і транспортних організацій. Під впливом змін у запасах продукції залежно від розміру розміщення транспортних засобів формуєть­ся кількість одноразових постачальників. Вантажообігова діяльність транспортних засобів, надійність постачання, регулярність перевезень впливає на розмір виробни­чих запасів продукції, що накопичуються споживачами. Розвиток контейнеризації перевезень сприяє їхньому виконанню без докомплектування та затримки продукції на складі. Це свідчить про необхідність розвитку логістичних функцій у формуванні оптимальних партій постачання.

Рівень запасів продукції впливає на структуру складського господарства, його розміщення й товарну спеціалізацію.

За участі транспортних підприємств і з урахуванням технічного стану тран­спортних засобів, умов їхньої експлуатації здійснюється розвиток механізації й автоматизації складських робіт. Складські операції з навантаження та розвантажен­ня продукції ефективні лише за умови координації складських і транспортних робіт, які передують перевезенню продукції та завершують його.

Функціонування на транспорті перевалочних складських баз загального ко­ристування всіх суб'єктів складування (складів виробників, споживачів продукції, складських підприємств посередницьких організацій транспортних баз) дає змогу спростити та здешевити перевізний процес.

Таким чином, різнопланове використання транспорту в закупівельно-торгі-вельній діяльності обумовлює розвиток комерційних функцій. Водночас комерційніслужби впливають на роботу транспорту. Оптимізація цих процесів залежить від усього комплексу логістичних функцій.

Завдання, які вирішує логістично-транспортна система, і розробки її стратегії можна поділити на три групи.

Перша з груп пов' язана з формуванням ринкових зон обслуговування, про­гнозом матеріалопотоків, їхньою обробкою в системі обслуговування й іншими роботами в оперативному управлінні й регулюванні матеріалопотоку.

Друга група — завдання з розробки системи організації транспортного про­цесу (план перевезень, план розподілу виду діяльності, план формування вантажо­потоків, графік руху транспортних засобів та ін.).

Третя група — це управління запасами на підприємствах, фірмах, складських комплексах, розміщення запасів і їхнє обслуговування транспортними засобами, інформаційними системами.

Оптимізація та вирішення цих завдань, що особливо актуально в умовах ринку, залежать від конкретної ситуації, умов і вимог до ефективної логістич-ної системи, а також від проблем, пов'язаних із забезпеченням виробництва сировиною й напівфабрикатами, усуненням вузьких місць у технології доставки різних видів продукції до пунктів виробництва, складування і збуту.

Отже, необхідне органічне об'єднання транспорту з виробництвом, пере­творення їх на ланки єдиної системи «виробництво — транспорт — розподіл».

Новий підхід до транспорту як до складової більш крупної системи або логістичного ланцюжка потребує розгляду в різних аспектах. Із точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту інтерес викликають пере­везення вантажів між пунктами відправлення та призначення (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в порт або з терміналу до терміналу). Із логіс-тичних позицій необхідно аналізувати весь процес перевезення в цілому, від ванта­жовідправника до вантажоотримувача. При врахуванні інтересів клієнтури необхід­но зважати не тільки на перевезення магістральними видами транспорту, а й на об­робку, збереження, пакування та розпакування, подавання матеріалів до верстатів у цехах і на всю пов' язану з цими процесами інформацію, яка супроводжує матеріальний потік. Такий підхід сприяє оптимальному обігу транспортних послуг, оскільки якість пере-везень значною мірою відображається на загальних витратах, чим збільшує собівартість перевезень із точки зору спеціалізації й кооперування вироб-ництва. Вивчення питань використання транспорту неможна обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв'язків. Вони мають розглядатися в системі матеріально-технічного забезпечення — від первинного постачальни-ка до кінцевого споживача, уключаючи проміжні етапи.

Рух матеріального потоку здійснюється на основі технологічного процесу, який починається з моменту організації прийняття вантажу до пере-везень і закін­чується моментом отримання його клієнтом. Важливе значення має підготовка вантажу до перевезень. Він має бути у транспортабельному стані, тобто запакова­ний у стандартну тару, промаркований, укомплектований та ін. Перевозячи тарно-пакувальні та штучні вантажі повагонно лише залізницею, вантажовідправник має нанести маркування не менше ніж на деся-ти вантажних місцях кожного відправ­лення, тобто зазначити найменування вантажовідправних станцій відправлення і призначення, залізниці, одержувача, а також порядковий номер вантажного місця тощо.

При перевезенні вантажів повагонними відправленнями залізничним, заліз­нично-водним чи залізнично-автомобільним сполученням, а також вантажів дріб­ними відправленнями незалежно від виду сполучення відправник маркірує кожне місце.

Розрізняють маркування товарне, відправне, спеціальне і транспортне.

Товарне маркування містить найменування виробу та назву виробника товару, його адресу, заводську марку й інші необхідні відомості про товар.

Відповідне маркування зазначає номер місця (у чисельнику) і кількість місць (у знаменнику), найменування відправника й отримувача, пункти відправ­лення і призначення.

Спеціальне маркування (попереджувальне) указує на спосіб збереження вантажу й поводження з ним на шляху і протягом вантажних операцій.

Транспортне маркування наноситься відправником дробом (у чисельнику — порядковий номер, за яким ця відправка прийнята до перевезення згідно з книгою відправлень, у знаменнику — кількість місць відправки), поряд з дробом — номер вантажної накладної. Транспортне маркування наносять на вантажне місце незалежно від відправного маркування.

8.3 Оперативне управління на транспорті

Під єдиним технологічним процесом розуміють раціональну систему органі­зації роботи станцій примикання та під'їзних шляхів промислових підприємств. Це пов' язує технологію обробки вагонів на станціях примикання та під' їзних шляхах і забезпечує єдиний ритм перевезень і виробничого процесу промислових під­приємств. Він передбачає використання ефективних методів праці, коопероване застосування технічних засобів транспортних цехів підприємств і залізничних станцій тощо.

Цей процес відображено в документі, який визначає порядок роботи під'їз­ного шляху і станції примикання. Він має забезпечити найраціональніше викорис­тання технічних засобів транспортного цеху підприємства і станції примикання, прискорення обертання вагонів на станції та під'їзному шляху. Головне завдання роботи за єдиним технологічним процесом - використання внутрішніх ресурсів для прискорення обороту вагонів і виконання перевезень, зобов'язань, зазначених в угоді про експлуатацію під'їзного шляху.

Єдиний технологічний процес розробляє комісія у складі головного інженера відділення (голова), представників відділів експлуатації, планово-технічного, вантажного, шляхового інженерів, локомотивного відділу і представників під­приємства, якому належить під'їзний шлях. Комісія керується положенням Статуту залізниць, правилами перевезень і рекомендаціями щодо складання єдиних технологічних процесів роботи під'їзних шляхів і станцій примикання.

Технологічні процеси роботи вантажного двору й товарної контори є складником загального технічного процесу. Деколи для великих вантажних дворів,контейнерних пунктів і сортувальних платформ складають самостійні (окремі) технологічні процеси, пов'язані з технологією роботи станції, часом подачі та прибирання вагонів під вантажні операції.

Технологічний процес передбачає послідовність і тривалість комерційних операцій, що виконуються на вантажному дворі та в товарній конторі. Найчастіше його розробляють за наведеною нижче схемою:

Стисла характеристика вантажного двору та товарної контори:

- масштабна схема розташування шляхів та обладнання;

- вантажного двору, їхня спеціалізація й розміри (довжина, площа тощо);

- перелік складів (відкритих і закритих), їх корисна площа та розрахункова місткість (в тоннах);

- перелік засобів механізації вантажно-розвантажувальних робіт і їхня розрахункова продуктивність;

- перелік засобів механізації й автоматизації операцій у товарній конторі та їхня продуктивність;

- план товарної контори, схема розташування машин, обладнання, довідкових вказівок і розміщення робітників;

- обсяг комерційних операцій, що виконуються тепер і виконуватимуться в найближчі два - три роки;

- відомість наявного й потрібного (розрахункового) штату робітників вантажного двору й товарної контори, включаючи вантажників і механізаторів;

- перелік об'єктів вантажного двору (сортувальна платформа, контейнерна площадка, підвищення шляхів тощо), режим їхньої роботи (в одну - дві зміни, цілодобово) у звичайні, святкові, вихідні дні;

- розрахункова потреба в автотранспорті для завезення й вивезення вантажів у робочі й вихідні дні (за об'єктами);

- характер нерівномірності надходження вантажів на об'єкти (мінімум, макси­мум, у середньому) і роботи товарної контори (за періодами доби);

- розклад прийому вантажів дрібними відправками й у контейнерах;

- завдання на формування прямих і перевантажуваних вагонів, що заванта­жуються дрібними відправками та контейнерами.

Оперативне планування й управління комерційною роботою:

- стислий опис порядку розробки та затвердження добового плану роботи та його форми;

- схема інформації про надходження вантажів, прибуття їх на станцію і подавання на вантажний двір для розвантаження;

- графік (розклад) роботи маневреного локомотиву на об'єктах вантажного двору;

- схема управління роботою вантажного двору й товарного контролю;

- схема зв'язку диспетчера з об'єктами і стислий регламент передавання команд і одержання інформації від робітників, зайнятих на виконанні комерційних операцій;

- форма диспетчерського графіка (звіту), у якому за встановленими періодами фіксується оперативне становище на вантажному дворі й у товарній конторі;

- схема і стислий звіт про виконання кошторисного завдання й добового плану роботи;

- таблиці норм часу на виконання комерційних операцій;

- іменний список осіб, відповідальних за забезпечення належної роботи об'єктів;

- технічні норми завантаження вагонів основними вантажами, що відправляють­ся через вантажний двір;

- мережевий графік виконання вантажних і комерційних операцій на вантажно­му дворі й у товарній конторі.

Обов'язковою складовою технологічного процесу є графіки виконання операцій. Вони регламентують затрати часу та порядок виконання окремих операцій за елементами.

У товарній конторі доцільно складати графіки на обробку одного документа (відправлення), на вантажному дворі - окремо графіки на прийом, навантаження, розвантаження та видачу вантажів на складах станції і безпосередньо у вагон з вагона на одне відправлення (повагонне або дрібне) і на всю групу вагонів, які подаються одночасно. У будь-якому випадку, коли у виконанні операцій беруть участь кілька робітників, у графіку треба зазначати виконавців усіх елементів, ураховувати можливість паралельності їхньої роботи.

На основі технологічного процесу розробляють інструктивно-технологічні карти для робітників провідних професій: приймальників—здавальників вантажів, механізаторів, товарних касирів, таксирувальників, комерційних агентів, інформа­торів, диспетчерів тощо. У карті зазначають посаду, місце роботи, подають перелік і послідовність операцій і норми часу на їхнє виконання, а також показують, від кого робітник одержує завдання й перед ким звітує за його виконання. У карті залежно від місцевих умов можуть бути зазначені й інші дані. Інструктивно-технологічні карти вивішують на всіх робочих місцях, де виконуються ті чи інші технологічні операції. Один примірник додається до технологічного процесу роботи вантажного двору й товарної контори.

Перш ніж розпочати складання технології робіт вантажного двору та товар­ної контори, бригада збирає й аналізує матеріали, дані звітів, що характеризують обсяг і характер роботи. Вона також ретельно досліджує робочі місця працівників провідних професій, вивчає умови та рівень організації праці. У процесі такого дослідження проводять хронометражні спостереження за виконанням технологіч­них операцій, визначають позавиробничі витрати робочого часу і причини, що їх зумовили, а також вузькі місця в роботі вантажного двору й товарної контори. Під час роботи вивчають найбільш раціональні прийоми виконання окремих операцій.

Визначаючи технологічні норми, необхідно, щоб вони були реальними й забезпечували:

1) скорочення простоїв рухомого складу як під час операцій, так і в період очікування;

2) підвищення рівня використання вантажопідйомності та місткості вагонів і автомобілів;

3) підвищення продуктивності праці комерційних робітників, механізаторів, вантажників;

4) поліпшення використання засобів механізації й автоматизації вантажних і комерційних операцій.

Одна з головних умов успішного виконання технологічного процесу — сумі­щення операцій і (по можливості) не послідовне, а паралельне їхнє використання. Резервом підвищення продуктивності праці є вміле суміщення професій і повне завантаження усіх робітників протягом дня.

Паралельне завезення та вивезення вантажу на станцію і зі станції — основна форма взаємодії залізничного й автомобільного транспорту. Дедалі більша увага приділяється організації перевезень за схемою вагон — автомобіль і автомобіль — вагон, без проміжного зберігання вантажу на складі. За умов вантаження з вагона в автомобіль за прямим варіантом засобами станції операції «вантажєння», «видача» та «навантажування» є сумісними.

Основна умова організації роботи за прямим варіантом — забезпечення завантажування й розвантаження рухомого складу в установлені терміни при підведенні вагонів і автомобілів за графіками. Для цього на станціях здійснюють необхідні організаційно-технічні дії, а саме:

- єдине керівництво вантажно-розвантажувальними роботами (з вагонами й автомобілями), що виконуються засобами механізованих станцій вантажно-розвантажувальних робіт;

- єдиний технологічний процес виконання комерційних операцій при прийомі та видачі вантажів;

- контактний графік вантажно-розвантажувальних робіт із вагонами й автомобілями.

Слід врахувати місцеві умови роботи вантажного двору і автомобільного транспорту. Можливі наступні схеми роботи за прямим варіантом:

- одночасне надходження вагонів і автомобілів згідно з контактним графіком на місця вантажно-розвантажувальних робіт;

- постійна наявність на станціях певної кількості автомобілів, готових до прийом вантажів, що надходять залізницею.

За прямим варіантом завантажують не весь вагон, а лише частину. Найефективнішою є організація роботи за першою схемою. При цьому шлях має забезпечувати ритмічність підведення рухомого складу і своєчасну подачу його до вантажно-розвантажувальних фронтів у встановлений технологічним процесом час. Сутність контактного графіка полягає в тому, що в ньому суміщені за часом, обсягом перевезень процеси, які виконуються залізничним і автомобільним транспортом. Контактний графік забезпечує найвигідніші виробничі взаємозв'язки й послідовність виконання окремих операцій із обробки рухомого складу з мінімальними затратами часу і коштів. Отже, тільки узгоджена робота транспорту, складського господарства фірми дає змогу забезпечити оптимальну логістичну систему переміщення матеріального потоку.

Технічні засоби, що подають вантажовідправники залізницею або під­приємства автотранспорту під навантаження, мають бути в хорошому технічному й комерційному стані.

Виходячи з кожного з двох статусів транспортного підприємства, що само­стійно господарює на ринку транспортних послуг або є власністю фірми-виробника ринкових товарів, його ефективність визначатиметься продуктами, які користають-ся попитом на ринку. І вимоги підпорядкування економічних інтересів потребам кінцевих споживачів на ринку залишаються головним для транспортного під­приємства. При поповненні транспортного підприємства на базі логістики обов'яз­ково слід враховувати загальні вимоги концепції оновлення, тобто скорочення часу перебування на складі продукції, що підлягає перевезенню, і технології її ви­робництва. Наприклад, підвищення вантажопідйомності транспортних засобів, застосування централізованого завозу вантажів замовникам. Необхідне також збільшення кількості технологій що використовуються на підприємстві (підготовки до транспортування й самого транспортування вантажів), а також кількості елемен­тів і переліків типів виробів, які перебувають у виробничому процесі (для тран­спортного підприємства це означає ускладнення комплектування вантажів, що транспортуються). Важливе значення мають вимоги до якості й надійності товарів, які реалізуються на ринку й наповнюють матеріальний потік (для транспортного підприємства це означає підвищення рівня вимог до збереження вантажів, що перевозяться).

Головна вимога логістичної концепції оновлення полягає в тому, щоб зміни­ти традиційну організацію транспортного виробництва на нову. Це викликає необ­хідність виявити центри переорієнтації у транспортній ланці потокових процесів. Ними можуть бути центри обробки продуктів, які перевозяться транспортом і обробки замовлень на перевезення вантажів.

Отже, транспортної ланки стосуються й усі інші вимоги концепції оновлення виробничого процесу. Це такі, як розробка принципово нової стратегії виготовлен­ня продукту (виконання транспортного процесу), стратегія наступного за без-печення орієнтації перевезень кінцевого вантажу, виходячи з орієнтації на міні­мальний розподіл праці й на оптимальний для збуту на ринки кінцевих продуктів розмір партій перевезень. Треба врахувати також зміни структури транспортного виробництва для реалізації принципів стратегій і самих стратегій майбутнього, зміни структури всіх рівнів апарату управління й регламентацію завдань робітників (транспортних підрозділів фірми).

Виходячи зі стратегії логістики та виробництва в ланцюжках транспортних матеріальних потоків, нова стратегія транспортного виробництва має бути органічною складовою в ієрархії стратегії підприємства, орієнтованого на логістику й користування транспортними послугами.

Основні положення логістики, характерні для фірм-виробників і споживачів продукції (пріоритет споживача, високий рівень сервісу, скорочення часу виконан­ня замовлень та ін.) повною мірою належать і підприємствам транспортної галузі, залучених до логістичних систем. Відмінністю у їхньої роботи за нових умов кон­куренції на ринку транспортних послуг є визначення політики комплексного ви­рішення транспортних і пов'язаних з ними проблем на іншому, якісно високому рівні. Практика свідчить, що така політика успішна, коли є достатньо диференційо­ваною й базується на таких основних компонентах, як надання нових, нетрадицій­них додаткових послуг політики укладання контрактів у галузі комунікацій. До політики надання послуг відносять усі рішення та дії, спрямовані на комплексне здійснення транспортного процесу. Це означає, що організація перевезень вантажів із урахуванням відстані їх транспортування, кількості й термінів доставки планується в комплексі з додатковими послугами виходячи з потреб попиту.

Як свідчить досвід, транспортні підприємства охоче розширюють диверси­фікацію своєї діяльності, це підвищує потенціал притягнення клієнтури, збільшує прибуток, прискорює втілення нових транспортних технологій, зміцнення позицій на ринку транспортних послуг. У свою чергу, фірми-продуценти не менш зацікав­лені в тому, щоб звільнитися від багатьох логістичних функцій і зосередитися на основних профілюючих видах діяльності з метою зниження витрат і підвищення гнучкості в роботі.

Для фірм, які займаються перевезеннями продукції, вигідне виконання функцій контролю за вантажами на шляху прямування, розрахунки за перевезення вантажів, збереження продукції на складах транспортних підприємств, розробка маршрутів доставки товарів. Транспортні підприємства почали займатися організа­цією електронного обміну даними між учасниками логістичного процесу і збере­женням інформації.

Робота більшості транспортних фірм, які взяли на озброєння логістичну кон­цепцію, свідчить, що політика додаткових послуг, не пов'язаних із перевезеннями, дає позитивні результати. Вона підвищує потенціал притягнення клієнтури, збільшує прибуток, дозволяє прискорити втілення більш прогресивних транспорт­них технологій і покращити обслуговування споживачів, які постійно контактують із перевізниками, що зміцнює становище останніх на ринку транспортних послуг.

На думку деяких експертів-логістів, основною причиною, яка перешкоджає розширенню взаємодій промислових і транспортних фірм у сфері логістики, є не­безпека втрати вантажовласником контролю за перевезенням сировини та готової продукції. Разом із тим, слід зазначити, що ця причина суб'єктивного характеру. і її вплив зменшуватиметься з накопиченням досвіду спільної роботи та зміцненням ввзаємної довіри. Підтвердженням цього є те, що процес передачі транспортним фірмам логістичних функцій із боку виробничих фірм швидко розвивається.

Політика транспортних підприємств у галузі комунікацій має на меті інформувати клієнтів про передбачувані пакети послуг, постійно впливати на клієнтуру, щоб вона користувалася їхніми послугами в якомога ширшому обсязі. Інша ціль цієї політики — стимулювання поширення й удосконалення взаємодії транспортних фірм із вантажовідправниками на основі використання комп'ютерної техніки, здебільшого через електронний обмін інформацією.

Інформування клієнтів щодо пропозиції пакетів послуг означає не тільки постійний зв' язок із ними, а й переосмислення самої політики. Якщо збут тран­спортних послуг усе більше завойовує ринок покупців, а не продавців, ця вимога має домінувати й у періоди обмеження транспортних потужностей, оскількипрагнення збути послуги пролонговане в часі. Крім того, для збуту послуг не обхід­на ще одна важлива умова: інформація має оновлюватися. Можуть запроваджував-тися новий маршрут або новий спосіб перевезень, що сприяє підвищенню ступеня визначеності пропонованого пакета послуг. Таким чином, політика в галузі комунікацій має переконати ринок, щоб визначити групи клієнтури особливої значущості щодо пропонованих послуг і можливу їхню стабільність.

Пропозиції пакета транспортних послуг передує вивчення потреб клієнтури. Останніми роками на транспорті дослідженням потреб у послугах почали займа­тися спеціальні логістичні центри, які аналізують вантажопотоки та їхній розподіл по мережі. Після аналізу розробляють пропозиції з організації оптимальних вантажопотоків як залізничним, так і іншими видами транспорту, а також способів розподілу перевезень між різними видами транспорту, комплектування групи товарів, порядку укладення угод на перевезення й ін. Мета пропозицій — забезпечити підвищення рівня роботи транспорту, дотримання термінів доставки вантажів, підвищення надійності й регулярності перевезень, збереження товарів.

Заслуговує на увагу й перегрупування товарів у вантажопотоках на залізнич­ному транспорті з метою підвищення рентабельності перевезень за рахунок укруп­нення вантажопотоку й упровадження деяких операцій. Концентрацію вантажо­потоків стимулює тарифна політика, завдяки якій масові перевезення вантажів здійснюються за зниженими тарифами. При цьому місце перегрупування вантажопотоків може використовуватися одним або кількома підприємствами.

Інтенсифікація господарських зв'язків між транспортними фірмами й іншими учасниками логістичного процесу, об'єктивно призводить до збільшення потоку інформації й удосконалює обмін. Із метою поліпшення якості обслуговування клієнтури потоки інформації переміщуються в автоматизованих системах, заснованих на базі сучасної комп'ютерної техніки. Найбільш важливим для тран­спортних фірм став обмін даними вантажних накладних між комп'ютерами пере­візника та вантажоотримувача, а також електронне передавання цінних паперів, відомостей про місцезнаходження вантажів й деякої іншої інформації.

Використання комп' ютерної техніки для електронного передавання даних скорочує обсяг паперової документації, допомагає уникнути традиційних помилок, які виникають при ручному заповненні документів, сприяє прискоренню доставки вантажів, зменшує обсяги запасів товарно-матеріальних цінностей, підвищує про­дуктивність праці. Модифікуючи структури транспортних служб, використовують три основні моделі оновлення на базі логістики: сукупноінтегрованої організації, диференційованого управління деталями, регулювання організації.

Модель сукупноінтегрованої організації транспортного виробництва передбачає інтегрування носіїв завдань (люди, машини та системи обробки даних із відповідними програмами).

Завдання інтеграції з усунення точок перетину в керуючих потоках (як і в усіх гілках логістики фірми) на транспортному підприємстві вирішується через розподіл функцій організацій і їхній зв' язок, виходячи з загального змісту завдань. Це дає можливість транспортному підприємству (службі фірми) у скорочені строки реагувати на зміну ринкового попиту при перевезенні вантажних одиниць і партій.

Інтеграція рівнів здійснюється ієрархічним переміщенням матеріальних по­токів (від ринків закупівлі до ринків збуту). Інтеграція даних (які використовують при оптимізації потокових процесів) і систем (із оптимізації управління потоковими процесами) відбувається назустріч напряму переміщення матеріального потоку. Це пояснюється тим, що логістика переорієнтовує приватні інтереси окремих управлінських служб фірм (забезпечення транспорту, виробництва й ін.) на інтереси кінцевих споживачів.

Для транспортного підприємства господарчий ланцюжок «закупівля — виробництво — збут» трансформується в ланцюжок «навантаження — перевезення — доставка» (інтеграція функцій). При здійсненні процесів цього ланцюжка зміст відповідних робіт інтегрується так, щоб уможливити розподіл праці й ізольовану адміністративну діяльність, а також по-новому розподілити послідовність робіт.

У моделі диференційованого управління деталями при зміні структури на базі логістики для транспортного підприємства виробом є перевізна робота, а його «деталями» — види робіт, які воно виконує.

Урізноманітнення комплектуючих вузлів для готових виробів, що відбуваєть­ся під упливом ринкових тенденцій, позначається на процесах виробництва транспортних підприємств. Їм доводиться комплектувати для перевезень значну кількість цих деталей із усе більшим переліком видів готової продукції товарови­робника. Із урахуванням цього в моделі диференційованого управління деталями виробу промислового виробництва й «деталями» транспортного виробництва пере­творення структури на базі логістики здійснюється через аналіз того чи іншого ви­робу. Такий подвійний паралельний аналіз враховує використання різних прин­ципів управління виробництвом на промисловому і транспортному підприємствах.

У моделі диференційованого управління деталями промислового вироб­ництва диференціюється відповідний виріб. Диференціювання цього виробу супро­воджується диференціюванням обробки замовлень на перевезення потрібним замовникам вантажних одиниць (деталей у комплекті постачань). Для цього всі потрібні для перевезення деталі розбивають на групи (оптимальні для кінцевих споживачів), які комплектуються при формуванні вантажних одиниць. Ці деталі й ознаки їхньої диференціації співпадають з деталями й ознаками промислових підприємств, що подали замовлення на перевезення. Для формування моделі управління, що диференціюється за цими деталями, принципово підходить графічна схема, яка використовується на промислових підприємствах.

У моделі диференційованого управління деталями транспортного процесу диференціація виробів у вигляді елементів транспортного процесу супроводжуєть­ся диференціацією обробки замовлень служби комплектування транспортного підприємства, яка формує вантажні одиниці в комплекти партій постачань. Утакому випадку ознаки диференціації «деталей» формуються вже цією службою, що не сходиться з ознаками на промисловому підприємстві.

У моделі регулювання організації транспортного процесу має значення забезпечення простої організації по відношенню до матеріального потоку, яким управляють, тобто інтеграція матеріального потоку. Для цього все транспортне виробництво поділяється на дільниці матеріального потоку і склади, тобто резервніпотужності для робіт, що належать до господарської функції транспортного проце­су. При цьому слід дотримуватися послідовності розміщення дільниць матеріаль­ного потоку відповідно до напрямків його руху з супроводжуючими цей рух і пара­лельно розташованими виробничими місцями, машинами або групами машин на складі. При структуруванні регульованої організації матеріального потоку (у зов­нішньому середовищі відносно транспортного підприємства) можуть використо­вуватися схеми з урахуванням специфіки виробничого процесу на транспорті.

Використання основних моделей оновлення для здійснення виробничого процесу на базі логістики в дусі підприємства і відповідно до транспортного процесу призведе до оновлення на цій дільниці матеріальних потоків. Важливі риси (цілісність, структурування й безперервність) є вимогами нормативної бази для оновлення транспортного процесу, перебудови функцій і структур управління цим процесом, що формуються замовником транспортних послуг.

Ці вимоги реалізуються під час оновлення за умови обліку залежностей виробничих структур замкнення циклу між фазами безперервного структурного планування транспортних процесів.