1.1  ТРАНСМІСІЯ КОЛІСНИХ АВТОМОБІЛІВ

До основних агрегатів і механізмів трансмісії колісної військової автомобільної техніки багатоцільового призначення ставляться:

- зчеплення;

- коробки перемінних передач;

- роздавальна коробка;

- головна передача;

- диференціал;

- півосі;

- карданна передача.

У трансмісії військової автомобільної техніки по способу підводу потужності від двигуна до головним колесам, агрегати і механізми можуть бути виконані по бортовій схемі, мостові схемі або з індивідуальним підводом потужності до кожного головного колеса.

У бортовій схемі (рис.1, д) при наявності одного двигуна в силовій установці за коробкою перемінних передач установлюється межбортовая роздавальна коробка із симетричним диференціальним механізмом. У межбортовой роздавальної коробки силовий потік розділяється на два: до першому і лівому бортовим роздавальним редукторам (БРР) і далі через бортові (і колесні) передача до головним колесам. На сучасної АТ така схема розподілу силового потоку не застосовується.

Вищезгадана схема силової передачі значно спрощується при застосуванні в силовій установці двох двигунів (рис.2, а), тому що межбортовая роздавальна коробка і межосевой диференціал відсутні.

Бортова схема дуже зручна для автомобілів із несучим корпусом і для полноприводных многоосевых автомобілів. Такий тип трансмісії применен на многоосном шасі ЗІЛ-135ЛМ. Основне ех гідність полягає в тому, що майже всі агрегати силової передачі розміщаються по бортах і середній частині корпуса може використовуватися для більш зручного розміщення озброєння, спеціального устаткування.

Силовий привід виконаний по роздільно-бортовій схемі: від лівого двигуна потужність підводиться через східчасту КПП до РК і далі через бортові і колхсные редуктори до колхсам лівого борта. Від правого двигуна по аналогічній схемі (див. мал.3., зробити посилання на альбом малюнків).

Рисунок.1.1 - Схеми компонування силових передач

У мостовій схемі (рис. 1б, в, г, рис.2) кожна пара головних колес за допомогою полуосей або карданних валів (при незалежної підвіски колес) приєднується до механізму головного моста (МГМ), що складає з головної передачі і межколхсного диференціала. Іноді між МГМ і колесами встановлюються колхсни редуктори.

Силовий потік двигуна розділяється по МГМ у роздавальній коробки (РК). Причем силова передача виконується по двох варіантах (зробити посилання на альбом малюнків):

- с роздільним приводом до мостів (рис. 2 а, б, г);

- с застосуванням прохідних мостів (рис. 2 в, д). Роздільний   привід   більш   сложен   по   конструкції, але

забезпечує рівномірне силове навантаження на карданні передачі.

При застосуванні прохідних мостів спрощується конструкція карданної передачі, забезпечується краще компонування середнього і заднього мостів, але карданний вал від роздавальної коробки до середнього моста навантажений подвійним силовим навантаженням.

 

По мостовій схемі розподілу силової передачі з колесними редукторами виконана трансмісія військового автомобіля УАЗ-3151 (УАЗ-469 без колесних редукторів), а також двохосьового ГАЗ-66 із разделенним приводом до мостів.

 

По мостовій схемі розподілу силової передачі з застосуванням силових мостів виконана трансмісія військових автомобілів ЗІЛ-131, Урал-375, КамаЗ-4310 (43105), КРАЗ-255Б (260). Мостова схема застосовується при установці на автомобілі двох двигунів (рис.1,б). Кожний двигун подключен до своєї групи мостів. Така схема силової передачі на вивченої військової АТ не використовується.

По мостовій схемі розподілу силового потоку виконана трансмісія многоосних шасі сімейства МАЗ (МАЗ-537, 543) із мостовим приводом головних колес і прохідними межосевими редукторами ( рис.4.).

Трансмісія вищезгаданих многоосных шасі складається з:

- редуктора, що підвищує;

- гидромеханичної   передачі   (гидротрансформатор із трххступенчатой КПП);

- двохступінчаті роздавальної коробки;

- межосевих редукторів;

- редукторів головної конічної передачі;

- колесних планетарних редукторів.

 

У зв'язку з великою вагою шасі в приводі всіх його мостів і колхс установлені диференціали і механізми вільного ходи:

- симетричний конічний диференціал у РК;

- механізми   вільного   ходи,   що   самоблокируются, у межосевых редукторах;

- межколхсние конічні диференціали підвищеного тертя в двох передніх мостах;

- механізми вільного ходи , що самоблокируются , у двох задніх мостах.

Усього сім механізмів (диференціалів і муфт вільного ходи). Індивідуальний підвід потужності (рис.1,ж.) до головним колесам застосовуються при наявності електричних і гідростатичних (гидрообъемних) силових передач. Така схема розподілу силової передачі на досліджуваної військової АТ не застосовується. Для механічних силових передач індивідуальний підвід потужності до головним колесам конструктивно дуже сложен, має низький КПД іменшу рухливість через велику кількість карданних передач і тому не застосовується.

По типі зв'язків між осями (мостами) або бортовими редукторами розрізняють силові передачі:

- с блокувальним приводом;

- с диференціальним приводом.

Силові передачі з блокувальним приводом (рис. 2 а, б, в) найбільше прості по конструкції. Такі силові передачі застосовуються на військових автомобілях: УАЗ-3151 (469), вантажних ГАЗ-66, ЗІЛ-131. Загальний недолік такої передачі - можливість появи циркуляції потужності при кінематичній невідповідності головних колес (при повороті, прямуванні по нерівній дорозі, при різних радіусах качения колес через нерівномірний знос шин, різного тиску повітря в шинах або різному ваговому навантаженні на колеса). Слідством цього є більш швидкий знос агрегатів силової передачі.

Силові передачі з диференціальним приводом відрізняються від силових передач із блокувальним приводом тим, що мають один (рис. 2 р, д) або декілька межосевих диференціалів (МД). Межосевие диференціали застосовні в компонуванні силових передач військових автомобілів Камаз-4310 (43105), КРАЗ-260, Урал-375.

При рівномірному (або близьким до рівномірного) розподілі ваги по осях застосовують симетричні диференціали, а при нерівномірному розподілі ваги по осях - несиметричні. Так на автомобілях МАЗ усі межосевые диференціали симетричні, а на автомобілі Урал-375 - несиметричні.

Диференціальний привід вільний від хиб приводу, що блокує, але конструктивно він більш сложен, чим блокований.

При наявності диференціальних механізмів між мостами, силове навантаження по приводимым валах розподіляються пропорційно внутрішньому передатному числу диференціального механізму, а не пропорційно ваговому навантаженню, що припадає на міст, як це має місце в блокованому приводі.

При прямуванні таких автомобілів по слизьких і слабких грунтах можлива пробуксовка колес того моста, для якого коефіцієнт зчеплення і вагового навантаження на міст набувають найменшого значення. Для усунення цієї хиби диференціальні приводи постачаються устроями. Який можуть давати часткове або повне блокування приводу (автомобілі КамаЗ-4310, 43105, КРАЗ-260 і ін.)

Схема трансмісії автомобіля ГАЗ-66 (рис.5). Силова передача цього автомобіля складається:

- однодискове фрикційне зчеплення;

- четирехступенчатая КПП;

- двохступінчата РК із примусовим умиканням приводу переднього моста;

- карданна передача;

- головні мости з головною передачею гипоидного типу і кулачковими дифференциалами.

У   приводах   автомобілів   великої   ваги встановлюються роздавальні коробки з межосевыми диференціалами.

 

Схему трансмісії автомобіля Урал-375 (рис.6). Силова передача цього автомобіля складається з:

- двохдискове фрикційне зчеплення;

- п'ятиступінчата КПП;

- двохступінчата   РК   із   несиметричним межосевим диференціалом;

- карданна передача;

- головні мости з головною конічною передачею і конічним диференціалом, середній прохідний.